Die BMWs für die Reise fit machen
Da wir gerade in Mittel- und Südamerika mit fiesen Pisten rechnen, werden die beiden Kälbchen mit Einigem an Zubehör ausgestattet, was sie offroadtauglicher macht. Außerdem gilt es, die Langstreckentauglichkeit zu verbessern.
Auf dieser Seite werden wir immer wieder Updates posten, sobald es neue Erfahrungswerte mit den jeweiligen Bauteilen gibt.
Aluboxen und Träger
Die alte Diskussion um Hart- oder Weichgepäck hier zu wiederholen wäre müßig. Für uns überwiegen die Vorteile von Aluboxen, nicht zuletzt weil wir beim Camping keine Lust haben, am Boden zu kochen, außerdem lassen sich die Boxen bequem beladen und taugen obendrein noch zum Aufbocken oder Unterlegen der Moppeds, falls einmal größere „chirurgische“ Eingriffe an den BMWs anstehen. Zusätzlich bieten die abschließbaren Gepäckstücke zumindest im Ansatz so etwas wie Diebstahlschutz.
Sehr stabil und beeindruckend passgenau sind die Träger von Touratech, mittlerweile in Edelstahl. Stahlträger wären uns lieber gewesen, da die jeder Hufschmied wieder zusammenbrutzeln kann, wenn sich mal Risse bilden sollten. Waren aber leider nicht aufzutreiben.
Bei den Boxen fiel unsere Wahl auf die top verarbeiteten, alu-natur-farbenen Touratech Zega Pro „AND-S“. Letzteres steht für die eloxierte Variante, bei der das Thema Aluabrieb ein für alle Mal Geschichte ist. Die Zega Pro gibt es in drei verschiedenen Größen, wir haben uns für die mittlere mit je 38 Litern entschieden.
Die Konzeption ist das Cleverste, was wir bisher in Sachen Aluboxen gesehen haben. Die Deckel lassen sich in beide Richtungen öffnen. Je nach Öffnungsrichtung fungiert eines von beiden Schlössern als Scharnier, selbst wenn es abgeschlossen ist. Die Befestigung am Träger ist die althergebrachte pistentaugliche, die man auch von früheren Touratech Boxen kennt. Per Handrad wird von innen der Verschlussarm gegen den Träger festgezogen. Hält bombenfest. Einziger Nachteil: Man muss die Box öffnen, um sie vom Träger zu nehmen. Bei starkem Regen suboptimal.
Ob man die austauschbaren Kunststoffverstärkungen an den Ecken und unten am Korpus wirklich braucht, wird sich beim ersten Sturz zeigen. Schaden können sie sicher nicht.
Tankrucksack/Packrollen
Zu beiden BMWs gab es von den Vorbesitzern den original BMW Tankrucksack dazu. Die Befestigung erfolgt vorn mit zwei am Rahmen verschraubten Haken, hinten wird der Tankrucksack an ein Gegenstück gezippt, das unter der Sitzbank an der Tankattrappe eingehakt ist. Die Form ist natürlich der Bauform der F 650 GS angepasst, damit stört er auch beim Fahren im Stehen nicht. Allerdings baut er recht schmal und bietet damit trotz Erweiterbarkeit in der Höhe nicht allzuviel Stauraum. Noch sind wir unschlüssig, ob wir hier nicht etwas größeres benötigen…
Anders als noch vor 20 Jahren sind die Packrollen im Angebot der Polos und Louis dieser Welt heute qualitativ Kernschrott. Bei der knapp zwei Jahre alten Polo Rolle hat sich nach dem zweiten Urlaub die Innenbeschichtung gelöst. Eine im Regen geflutete Packrolle und damit ein nasser Schlafsack sowie ein vollgesogenes Zelt waren die Folge.
Schluss mit billig, das hochwertig verarbeitete Pendant von Ortlieb versieht seinen Dienst fehlerfrei und ist in der Farbe Rot noch dazu tierisch fotogen. Und auch Packrolle Nummer zwei wird wieder von dem Premiumhersteller angeschafft, so viel steht fest.
Werkzeugrollen
Der Klassiker ist es, sich aus Abwasserrohren eine Werkzeugrolle zu fertigen für all das, was man in den Boxen nicht haben will oder nicht mehr unterbekommt. Das Material ist bezahlbar und robust und mit gummiummantelten Schellen gibt es auch noch hervorragende Befestigungsmöglichkeiten. Nachdem wir die originalen Auspuffanlagen mit zwei Endtöpfen gegen zwei leichtere und platzsparende Scorpion-Endschalldämpfer ausgetauscht hatten, ergab sich genug Raum auf der rechten Seite des Hecks für je zwei Rohre. Da wir mitunter auch in große Höhen fahren, musste eine Möglichkeit für Druckausgleich her. Daher haben wir in die Böden kleine Schlauchtüllen eingesetzt und gegen Dreck und Wasser mit einem in Spiralform gelegten passenden Schlauch versehen.
Fußrasten
Toms Dakar hat der Vorbesitzer bereits mit Nachrüst-Fußrasten von Wunderlich ausgestattet. Die sind etwa doppelt so breit wie die originalen. Das macht sich vor allem beim Gelände-Fahren im Stehen bemerkbar: deutlich bessere Kontrolle und leichteres Dirigieren. On- und offroad beugt die größere Auflagefläche ermüdeten und überanstrengten Füßen vor. Außerdem sitzen die Wunderlich-Rasten etwa 2 cm tiefer. Dadurch verbessert sich die Haltung beim Stehendfahren, beim Sitzen bürgt das für einen angenehmeren Kniewinkel.
Bremshebelverbreiterung
Soll beim Offroadfahren im Stehen dabei helfen, den Fußbremshebel zuverlässig betätigen zu können. Wollten wir ursprünglich gar nicht montieren. Denn das, was die Zubehöranbieter dieser Welt anbieten ist im Verhältnis zu seinem Nutzen viel zu teuer. Beim Surfen auf ebay sind wir allerdings über ein China-Teil für rund 8 Euro inklusive Versand (!) gestolpert. Von der Form her dürfte es ein verchromter Blech-Nachbau eines Touratech- oder Wunderlich-Teils sein.
Schon nach zwei Wochen konnten wir die Verbreiterungen montieren. Sie bestehen aus der eigentlichen Verbreiterung – sprich, dem Oberteil – und einem Klemmbügel, der von unten gegen das Oberteil verschraubt wird und das ganze Konstrukt in Position hält. Das Chrom wirkt an einer Enduro völlig fehl am Platz, aber nach den ersten Pistenkilometern wird sich der edle Glanz ohnehin hinter Schlamm und Staub verstecken.
Der erste Crash wird zeigen, was die Chinakracher abkönnen. Aber 8 Euro sind den Versuch allemal wert.
Update Mai 2022, ca. 25.000 km: Die China-Kracher erweisen sich als unfassbar robust. Das Teil an der Dakar präsentiert sich von minimalen Rostpickeln abgesehen praktisch im Neuzustand. Die Verbreiterung an der GS hat sich beim einen oder anderen Umfaller etwas deformiert und das Chrom ist etwas angegriffen. Dennoch voll einsatzfähig. Dringend empfehlenswert !!!
Lenkererhöhung
Sturzbügel
Der eine oder andere Crash oder Umfaller wird auf der Reise kaum ausbleiben. Stabile, sinnvoll positionierte Sturzbügel leisten einen entscheidenden Beitrag, die schlimmsten Folgen für die Maschine zu vermeiden. Dabei dürfen sie aber den Fahrer nicht behindern oder im Falle eines Crashs gar gefährden. Und obendrein müssen sie idealerweise so ausgeführt sein, dass sie die wichtigsten Wartungsarbeiten nicht behindern. Ein schwieriger Spagat. Nach langer Recherche fiel unsere Wahl auf die Motorschutzbügel von Hepco & Becker.
Zugegeben: Grazil ist anders. Aber in diesem Fall geht uns Funktion und Stabilität eindeutig vor Optik. Die Robustheit der Teile dürfte über jeden Zweifel erhaben sein. Der erste Crash wird es zeigen. Die Verarbeitung macht einen hochwertigen Eindruck. und die Bauform ermöglicht es uns außerdem, Zusatzscheinwerfer darauf zu montieren.
Die Passform war soweit ok, einzig die Langlöcher der nach hinten führenden Strebe mussten wir mit der Rundfeile verlängern. Wie schon beim Scheinwerferschutzgitter sind aber auch bei den Bügeln die mitgelieferten Schrauben zu kurz. Damit heißt es Ersatz besorgen oder die Bolzen ohne Unterlegscheiben verbauen.
Schaumstoff-Luftfilter
Da wir den originalen Papier-Luftfiltern in Sachen Filterwirkung bei extremer Staubentwicklung nicht so recht trauen, bauen wir auf die Schaumstofffilter von Unifilter aus Australien. Die nämlich können einfach mit Spülmittel ausgewaschen werden, wenn sie verschmutzt sind. Das kann bei den vielen Staubpisten in Südamerika sehr schnell gehen. Dann einfach herausnehmen, auswaschen, trocknen lassen und wieder einölen. Fertig!
Gabelschützer
Weder die GS, noch ihre Schwester Dakar wurden ab Werk mit einem Schutz für die Gabelstandrohre ausgeliefert. Für eine Enduro absolut beschämend. Um Staub, Sand, Kies und Schotter keine Chance zu geben, die teuren Bauteile zu malträtieren und als Folge siffende Gabeldichtringe hervorzurufen, haben wir Neopren-Gabelschützer von Acerbis montiert. Wir haben uns für die nahtlosen Neoprenschläuche entschieden, da die Variante mit Klettverschluss auf der Rückseite im Ruf steht, trotzdem ein gewisses Quantum an Schmutz ins Innere zu lassen. Nachteil: Für den Einbau muss die Gabel ausgebaut werden. Doch die bessere Schutzwirkung war uns die Arbeit wert.
Kühler-Schutzgitter
Die Teile haben wir erst im Mai 2022 in La Paz montiert, nachdem wir von zwei Motorrad-Reisenden gehört haben, denen große heranfliegende Steine den Kühler zertrümmert haben. In einer Schweißerei haben wir ein Stück Stahlgitter-Geflecht gekauft und auf die Öffnungen der beiden Kühlerverkleidungen zugeschnitten. Pro Bike sind das also vier unterschiedlich große Gitterstücke. Zwei großzügige Anstriche mit Antikorrosionsfarbe sollen Rost verhindern. In die Querstreben der Verkleidung haben wir Löcher gebohrt und die Gitterstücke mit Kabelbindern eingespannt. Sieht sehr dezent aus und ist bombenstabil. Kosten: umgerechnet 2,50 Euro für das Gitter, 2 Euro für die Farbe und vielleicht 10 Cent für die Kabelbinder. Wer braucht da Bauteile von Touratech und Wunderlich für satte dreistellige Beträge???
Scheinwerferschutzgitter
Beim Offroadfahren werden vom Vordermann gern mal kleine Steinchen, größere Brocken, Wurzeln, Äste, Büffel, Giraffen oder Nashörner aufgewirbelt, die die Klarglasabdeckung des Scheinwerfers beschädigen können. Das lässt sich vermeiden, indem man einen Schutz vor das teure Bauteil montiert. Wir hatten die Wahl, selbst etwas aus einem transparenten Kunststoff zurechtzuschneiden oder eine Lösung von der Stange zu wählen. Ersteres finden wir beide rein optisch so eher naja. Und da Hepco & Becker für die BMW F 650 GS ein mörderschickes schwarzes Schutzgitter aufgelegt und uns obendrein faire Konditionen angeboten hat, haben wir uns für das Bauteil von der Stange entschieden. Die Pulverbeschichtung wirkt hochwertig verarbeitet – wenn auch an ein oder zwei Stellen relativ scharfkantig – und die Passform geht in Ordnung. Allerdings fallen die mitgelieferten Schrauben zu kurz aus. Wurschtegal – die haben wir ohnehin gegen viel schönere Edelstahl-Senkkopfschrauben für ein paar Pennies aus dem Baumarkt ersetzt. Mit dem Hepco & Becker Schutzgitter lässt sich allerdings die hohe Scheibe von Wunderlich nicht mehr montieren. Einerlei, das schöne Gitter hat Vorrang! Aber, nota bene: Im Bereich der deutschen Straßenverkehrsordnung nicht zugelassen. Auf anderen Kontinenten interessiert das aber keinen Menschen.
Zusatzscheinwerfer
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Hauptständer
Für viele Wartungsarbeiten unerlässlich ist ein Zentralständer. An der Dakar hatten wir zunächst das Bauteil von SW Motech (mit ABE) verwendet. Das Teil ist höchst mäßig verarbeitet, schwergängig, streift am Seitenständer und außerdem nur mit viel Kraft aufzubocken. Nach einer Weile hat uns der Ständer genervt und er musste dem teuren, schwarz pulverbeschichteten Pendant von Hepco & Becker weichen. Die Verarbeitung ist top, die Übersetzung zum Aufbocken ideal. Allerdings geht aus der Anleitung nicht hervor, welche der beiden unterschiedlich großen Federn wo hin und wie herum gehört. In der falschen Einbaulage streifen die Federn nämlich an anderen Bauteilen. Das hat uns etwas Tüfteln abgefordert. Ebenfalls recht geschmeidig lässt sich das original BMW-Pendant an Andreas GS bedienen.
Seitenständerverbreiterung
Auf weichen Untergründen wie beispielsweise einer Wiese oder im Lehm sinken Seitenständer gerne unter dem Gewicht der Maschine ein. Das verhindern Seitenständerverbreiterungen.Beide Maschinen sind mit dem schwarz eloxierten Aluminium-Teil aus dem Wunderlich Zubehörprogramm ausgestattet. Es verdoppelt die Aufstandsfläche und funktioniert wunderbar.
Sitzbank
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Handprotektoren
Selbst am breitesten Endurolenker wird es eng wenn er praktisch alle Dosen und Schalter des kompletten elektronischen Zubehörs beherbergen muss. Mit Navigation, Handyhalter, USB-Steckdosen, Kettenöler-Controller, Schalter für die Zusatzscheinwerfer etc.pp bleibt kaum mehr Raum für Nachrüst-Handprotektoren.
Weiteres Problem: Bei vollem Lenkeinschlag bleibt bei der F 650 GS wenig Platz zwischen Lenker und Instrumentenkonsole. Das ist bei den originalen Schützern sehr clever gelöst, allerdings bieten uns die labberigen BMW-Teile zu wenig Schutz für die Hebel wenn wir die Maschinen mal herzhaft im Kies versenken sollten.
Eine stabile und außerdem optisch schicke Lösung haben wir in den Greger Racing Protektoren aus dem Programm von Zupin Moto-Sport gefunden. Funktioniert allerdings auch nur mit Lenkererhöhung. Ohne schränkt die rechte innere Aufnahme den Lenkeinschlag zu sehr ein. Selbst mit der Erhöhung steht der Lenker auf beiden Seiten auf den letzten Millimetern Lenkeinschlag an der Instrumentenkonsole an. Ein kleines Stückchen Panzerband verhindert Kratzer an dessen Gehäuse.
Stromversorgung
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Navigation
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Kettenöler
Nachdem andere Weltreisende auf das Kettenöler-System von CLS schwören, haben wir uns ebenfalls über das elektronische Helferlein erkundigt, das ein für alle Mal Schluss machen soll mit dem lästigen Ketten-Sprühen. Die Kette wird dabei über eine am Kettenrad anliegende Düse mit Öl versorgt – wie bei fast jedem System. Der Clou am „CLS Evo Tour“ist aber die Förderung des Öls per Pumpe, gesteuert von einer Steuereinheit und einem (wahlweise) Drehschalter oder Digitaldisplay am Lenker.
Damit lässt sich die Menge den Fahrbedingungen enstprechend optimal dosieren. Bei strömendem Regen oder bei Offroadfahrten stellt man die höchste Stufe ein, bei trockenem Asphalt die niedrigste.
Der Öltank mit 80 Millilitern soll laut Webseite für 12.000 km reichen und angeblich sollen das System für bis zu 2 kW mehr Leistung sorgen. Wir werden sehen…
Der Einbau gestaltete sich unproblematisch. Nicht zuletzt dank der toll gemachten, gut verständlichen und reich bebilderten Anleitung. Und auf der Webseite gibt es noch viele Bilder und Tipps für den Einbau an gängigen Motorradmodellen. Und wenn’s mal klemmt, hilft Boss Heiko Höbelt gern weiter.
Die ersten Erfahrungen haben wir auf dem ersten Trip mit den umgebauten Kälbern nach Holland zum Endurofahren machen dürfen. Auch nach wilden Tiefsandpassagen sah die Kette immer top geölt aus, anstatt mit dem früher verwendeten Kettenfett eine Schmirgel-Pampe zu bilden, die binnen kürzester Zeit die Kette dahinrafft. Allerdings sollte man nicht vergessen, nach zirka fünf Minuten nach Rückkehr auf die Straße wieder die Dosierung zurückzustellen. Ansonsten saut einem die dann zu hohe Förderleistung das Heck der Maschine ein. Beim Fahren mit hoher Dosierung erinnert das System den Fahrer alle fünf Minuten per Blinken an die hohe Fördermenge.
Noch auf der ersten Tour ist bei der Dakar stumpf das Kontrolldisplay von seinem Halter am Lenker abgefallen. Die beiden Hälften des Klebe-Klettpads hatten sich entschieden künftig getrennte Wege zu gehen und ließen sich auch nicht zu einer Wiedervereinigung überreden. Drei Tage später ist auch bei der GS das Display abgefallen. Heiko hat uns umgehend zwei neue, stärkere Pads geschickt. Mal sehen, ob die nun halten.
Reifen
Unsere erste Wahl wäre eigentlich der Stollenreifen Continental TKC 80. Mit diesem Gummi haben wir bisher die meisten unserer Enduro-Reisen bestritten. Fährt sich auf der Straße recht angenehm, lässt sich gut abwinkeln und läuft sauber geradeaus – auch wenn er an die Handlichkeit eines reinrassigen Straßenreifens naturgemäß nicht herankommt. Und offroad schlägt er sich recht wacker, solange Schlamm oder Sand nicht zu tief werden. Eines der ganz großen Mankos das TKC 80 ist sein hoher Verschleiß. Auf der Suzuki DR 650 SE hat er nie mehr als 4.000 bis 5.000 Kilometer durchgehalten. Noch dazu bildet er rasch Haifischzähne aus, die auch im Fahrbetrieb nerven.
Da wir mit solchen Laufleistungen auf der Reise natürlich nur noch am Reifen wechseln – und vor allem Reifen auftreiben (und bezahlen) – wären, muss also ein anderer Pneu her. Unsere Wahl fiel dabei auf den klassischen Fernreise-Reifen K60 Scout aus dem Hause Heidenau. Er präsentiert sich auf der Straße spurstabil und lässt sich angenehm und neutral abwinkeln, bietet zumindest annehmbare Nasshaftung und schlägt sich auch offroad noch gut, solange nicht Schlammlöcher oder Tiefsand den Weg kreuzen. Ab der Größe 140 verfügt der Hinterreifen über einen Mittelsteg, unsere 130er haben den nicht.
Da der Scout in 90/90-21 für das Vorderrad der Dakar nicht immer verfügbar ist, kommt hier mitunter der etwas grobere Standard-K60 zum Einsatz, der minimal mehr auf offroad getrimmt ist.
In Sachen Verschleiß ist der K60/K60 Scout ein angenehmer Reisepartner. Hinten hält er auf den beiden 50-PS-Einzylindern rund 13-15.000 km, bis Profiltiefe 0 mm sind auch mal 18.000 km drin. Vorn hält der 100 oder 110/90-19 der GS starke 25.000 km, beim schmaleren 90er ist deutlich früher Ersatz fällig. Einer der Faktoren ist hier neben der Reifengröße sicherlich auch das höhere Gewicht samt Fahrer und Gepäck.
Fahrwerk
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